Длина совмещенной части более двух с половиной километров, с подъездными эстакадами - 3890 м.

Первые изыскания по строительству железнодорожного моста в районе Хабаровска были проведены в 1895 году, но в связи со строительством КВЖД были прекращены.

Вновь вопрос о сооружении Амурской железной дороги и моста был поставлен после позорного поражения нашей страны в русско-японской войне в 1905 году.

Был объявлен конкурс на лучший проект Амурского моста, рассматривались варианты строительства тоннеля под Амуром.

Окончательно самым подходящим был признан проект, «привязанный» к деревне Осиповка, находившийся в 8 км от Хабаровска. Лавр Дмитриевич Проскуряков — автор проекта Амурского моста, а Григорий Петрович Передерий — спроектировал железобетонную арочную эстакаду.

Металлические фермы для моста изготавливались в Варшаве, затем в разобранном виде доставлялись в Одессу, оттуда морским путем во Владивосток, где их перегружали на железнодорожные платформы и везли в Хабаровск. Сборка 18-ти ферм происходила на месте.

Сдать мост в срок помешала Первая мировая война — осенью 1914 года в Индийском океане германский крейсер «Эмден» потопил пароход с двумя последними фермами, которые затем пришлось заказывать в Канаде. Кроме того на войну были мобилизованы опытные рабочие.

5 октября 1916 года мост был освящен и открыт для постоянного движения. Стоимость его сооружения составила 13,5 млн рублей. А уже 5 апреля 1920 года два металлических пролета были взорваны отступавшими с боями из Хабаровска партизанами, в результате транссибирская магистраль была разорвана на целых 5 лет.

Работы по восстановлению моста начались вскоре после установления Советской власти на Дальнем Востоке, с ноября 1922 года. Одна взорванная ферма была собрана во Владивостоке, на Дальзаводе, из частей поврежденных пролетных строений, упавших одним концом в воду.

Вместо другой взорванной партизанами фермы была установлена запасная железная конструкция моста через приток Волги реку Ветлугу, которая имела несколько иные очертания, но подходила по размерам. Мелкий ремонт и недостающие части были сделаны хабаровским заводом Арсенал.

Сквозное движение по мосту вновь было открыто 22 марта 1925 года. В 80-ых годах пролетные строения и арочная часть моста были признаны дефектными, движение ограничили. Но лишь в 1992 году была начата реконструкция. Возводятся опоры под второй железнодорожный путь с автодорогой на верхнем ярусе, при этом продолжается эксплуатация старого железнодорожного моста.

В апреле 1996 года на стройке побывал президент Ельцин. Июнь 1998 года - открыто железнодорожное движение по новому мосту, в 1999 году открыто автомобильное движение.

И представляете, от продажи на металлолом старых пролетов моста уже в наше время получали недостающие средства на продолжение мостостроительных работ. Старый царский мостодонт дал жизнь новому. Но денег этих не хватило на дальнейшие работы. Монтаж пролетных строений начался только в 2005 году.

Вторая очередь железнодорожного моста была открыта 7 ноября 2009 года. Работы по строительству автодорожной части перенесены на неопределенное время.

Это будет уже третья жизнь амурского моста.

При реконструкции у руководства ДВЖД возникла идея создать музей истории моста. Одним из главных экспонатов стала демонтированная старая ферма. При реконструкции ее отбуксировали к площадке на правом берегу Амура, где она простояла до августа 2008, когда с поворота фермы на 90 градусов началось обустройство музея. Летом 2009 года ферму даже покрасили.

В прошлом году было возведено здание ретровокзала моста.

А еще под Амуром есть другое рельсовое чудо инженерной мысли - подводный железнодорожный тоннель. И оно в следующем году тоже отметит свой юбилей. Но это уже совсем другая история.

Андрей Мирмович